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阪神5001形電車 (2代)

に電動式の行先表示器が設置され、旅客案内の向上を図った。前面の貫通幌は撤去され、ステンレス製の飾り枠が設置された。2000系とは異なり、前面床下の連結栓は撤去されていない。 奇数車の空気圧縮機はDH-25-Dの2基からC-2000-Lの1基に交換され、5017も後にC-2000-LAに交換された。

Mots Associés

阪神5001形電車 (初代)

たさせるという配慮によるものであり、この他にも乗客の転倒防止に配慮してシート端部にはスタンションポールや握り棒が多数設置されたほか、吊革も他の車両に比べると短くされていた。 大型高加減速車の量産・実用化に向けた先行試作車であり、前述の通り主要機器の大半については、1130に先行搭載し現車試験を行ったものを搭載している。

阪急500形電車 (2代)

28-529の8両が一度に廃車されたのを皮切りに、1984年7月に524～527の4両が、1985年8月には 510～517・530の9両がただ1両再起した380形383とともに廃車された。 その後も518-519の2両が残り、残存の320形とともに5両編成を組んで日生線で使用されたが、1986年1

阪神5311形電車

えて車庫内で4両編成を組んだほか、早朝2連で出庫して今度は尼崎ないし御影で2両増結、ラッシュ運用に充当されることもあり、あるいは増結車で3連を組成して車両交換で再び出庫、本線および西大阪線の運用につくなど、基本編成と増結車を組み合わせたきめの細かい運用を実施していた。この運用形態は1977年に500

阪神121形電車

阪神121形電車（はんしん121がたでんしゃ）は、かつて阪神電気鉄道が保有した路面電車車両である。同社の併用軌道線のうち、甲子園線を中心に運行されていた。腰板と窓を外して側板に金網を張ったスタイルから「アミ電」の愛称で呼ばれた。 武庫川の支流であった枝川、申川の廃川敷を開発した甲子園は、住宅地をはじめ阪神甲子園球場や阪神

阪神801形電車

ステップを取り付けると必然的に台車のオーバーハングが長くなり、高速走行時における乗り心地の低下といった問題を抱えていた。そこで、全線の専用軌道化を見越すとともに優等列車運用に充当することを前提にして、両端ドアのステップを省略して台車のオーバーハングを短くすることで高速走行時の乗り心地の向上を図り、

阪神501形電車

、計画変更で製造両数が20両となり、そこからさらに縮小されて18両の製造となった。 路面電車タイプの両運転台車で、車体は木製、全長約7.9m、屋根はモニタ屋根、客室とデッキの間には扉があるが、乗降口には扉がない。前面も当初はベスチビュール（前面窓）なしで計画されていたが、製造時には上半部に窓ガラスを

阪神851形電車

車としては初期の電気連結器採用例であるといえる。バンドン式連結器の両側に設置されたが、床下機器が狭く母線の振り分けが困難なこと、連結器のガスケット（パッキン）の交換が不便なこと、降雨時にはデッドアース（短絡）が発生するなどの不具合があり、初期不良とはいえ以後は採用されず、再びジャンパ栓とケーブル使用に戻された。

阪神1形電車

間隔は12分間隔であった。このダイヤでは軌道法に基づく電車の最高速度を大幅に超過した運転であったが、当時の電車にはスピードメーターがなかったほか、運転士が持つダイヤに暗号を施したりして、速度超過が容易に分からなかった。官鉄の関係者が阪神に乗って速度超過

阪神101形電車

このような貨物電車を計画・運行したのは後に登場した新京阪鉄道の魚菜車などに例が見られるほか、後年の近鉄大阪線の鮮魚列車や京成の行商専用車といった専用車も類似例であるといえる。 1928年には制御器を51形から捻出したGEのK-40Aに換装したほか、1929年に有蓋電動貨車と無蓋電動貨車との間で番号を

阪神111形電車

レールなど長尺物の運搬用として、1909年（明治42年）に自社工場で製造された木造の無蓋電動貨車である。認可は少し遅れ、1911年に101として竣工した。 車体は中央部を高い櫓状にしてそこに運転台を設置、運転台を高床式として下部を空洞化し、電柱やレールといった長尺

阪神701形電車

和歌山電軌は1961年に南海電気鉄道に合併されて鉄道線は同社の貴志川線となるが、702（譲渡後は605）は、1969年に南海標準型車両に置き換えられるまで使用された。また、野上電気鉄道では使い勝手がよかったことから、1994年の廃線時まで使用された。しかし、阪神から野上に譲

阪神31形電車

国道線に残ったのは元クロスシート車の36 - 40の5両だけであった。戦時中には31形も金属供出のあおりを受けてナンバープレートと社章、2本ある窓保護棒のうち1本を供出したが、一部の車両は社章がそのまま残ったものもあった。 戦時中から戦後にかけて時期は不明ではあるが、北大阪線の架線が単架線化された

阪神201形電車

資材難から全車の竣工は戦後の1948年となった。 201形は、輸送力の増強と当時阪神唯一の木造車として残存していた51・61形や「アミ電」で知られた121形の置き換えを図るために計画された形式で、阪神では、一挙30両（輸送力増強用14両、老朽車置き換え用16両）の新造を申請した。しかし、資材

阪神1001形電車

制御器は油圧カム軸式のPM-3Bを改造して、電気制動や次に述べる渦流制動装置に対応するようにした。制御器としては直並列切換をやめて全抵抗制御及び一段の界磁制御として乗り心地の向上を図るとともに、電制最終段で自動的に空気制動が入るようになった。 日本初の制動方式である渦流制動装置の実験に対応できるようにした。渦流制動

阪神5151形電車

その後、復旧区間が西灘まで延長された後に三宮 - 元町間で被災した2000系2201編成ともども地上に搬出され、そこからトレーラーによる陸送で大阪市西淀川区に設けられた被災車両の仮置場に搬入されたが、修繕不能として同年3月31日に廃車となった。震災により全廃となった唯一の車両形式となった。 [脚注の使い方] ^ a b c d e

阪神151形電車

荷重は2tと少ない。 台車は種車のボールドウィン75-25Aを履いているが、モーターは種車が搭載していたGE-203Pを蓄電池駆動の関係で端子電圧300V時1時間定格出力18kWとして4基搭載し、制御器はPC-5を改造した電空間接

阪神71形電車

年で通常の吊り手と交換されている。照明は櫛桁と天井に管球を取り付けていた。また、ドアの開閉に応じてステップが開くホールディングステップを取り付け、排障器はロックフェンダーを装備していた。 台車及び電装品は、台車は阪神併用軌道線標準の汽車製造製ボールドウィン64-20R台車であるが、80号のみは軸受

阪神3011形電車

3021, 3031の3編成が川崎車輛、3041編成が汽車製造、3051編成が日本車輌製造で製造された。 車体は、高抗張力鋼を多用し、車体構造もモノコック構造に近づけるなど、軽量化に留意した設計となった。前面は非貫通形2枚窓のいわゆる湘南形の流れを汲んだ形状であるが、

阪神5231形電車

5254の12両が汽車製造で、5245 - 5248の4両が川崎車輌でそれぞれ製造された。 基本仕様は5201形を踏襲するが、昇圧即応の複電圧車となった。駆動方式は中空軸平行カルダン駆動方式となり、台車は空気ばねからコイルばねに変更された。3601・3701形の普通車版である。 車体は5201形同様、全長約18.8